at和cvt变速箱哪个耐用

at和cvt变速箱哪个耐用

　　随着汽车工业的飞速发展，CVT无级变速器技术在汽车中的使用越来越多。那么at和cvt变速箱哪个耐用呢?以下是小编为大家整理的at和cvt变速箱哪个耐用，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

　　汽车在高速行驶时出现行驶不稳、摆头，方向盘抖动等出现这种情况的原因有如下几点：

　　1、 前轮定位角失准，前束过大。

　　2、 前轮胎气压过低或轮胎由于修补等原因起动不平衡。

　　3、 前轮辐变形或轮胎螺栓数量不等。

　　4、 传动系统零部件安装松动。

　　5、 传动轴弯曲，动力不平衡，前轴变形。

　　6、 减振器故故障

　　高速汽车振摆方向盘抖动解决办法

　　一是随着车速的提高振摆渐强烈

　　二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动。

　　可以先架起驱动桥，前轮加塞安全塞块，启动发动机并逐步换入高速挡，使驱动轮达到终试摆振速度。

　　若此时车身和方向盘都出现抖动，则为传动系统引起的振摆。

　　因为此时前轮前桥处于静止状态，若达到终试振摆速度，汽车不出现抖动，则振摆的原因是汽车前桥部分存在故障;

　　检查前轮各定位角和前束是否符合要求，如失准应调整;

　　架起前桥试转车轮，检查车轮动平衡情况及轮胎是否变形过大。

　　必要时可换良好的车轮进行对比试验;

　　检查前轴、车架是否变形，检查传动轴是否弯曲，有条件时应做传动轴动平衡。

　　at和cvt变速箱哪个耐用

　　cvt变速箱的原理

　　从简单的结构来看，cvt变速箱可以看作液力变矩器+锥轮和钢带两部分，其中液力变矩器主要起到缓冲动力传递的作用，而锥轮和钢带结构则起到改变传动比的作用。

　　液力变矩器是一个空充满变速箱油的腔体，主要由泵轮、涡轮、导向轮、单向锁止离合器等组成。其中，泵轮与发动机的输出轴连接并与发动机同步转动，涡轮与变速箱的输入轴连接，导向轮位于泵轮和涡轮之间。发动机的旋转带动泵轮高速旋转，在离心力的作用下，变速箱油搅动涡轮高速旋转，变速箱油带动涡轮被动旋转，实现动力传递。导向轮的作用是将变速箱油的旋转方向导向涡轮叶片，从而增加扭矩。

　　液力变矩器泵轮与涡轮耦合时，转速趋于同步。此时单向锁止离合器被锁住，发动机和变速箱通过刚性连接直接传递动力。此时汽车速度稳定，动力传递相对稳定，传递损耗最小。

　　cvt变速箱后段为锥轮钢带(链)结构。这种结构的原理很简单。当动力传递到cvt变速箱后段，即锥轮和钢带(链)结构时，液压系统控制主动锥轮和从动锥轮改变内径和传动比。

　　cvt变速箱的油耗

　　Cvt变速器利用摩擦传递动力，传动效率相对较低，只有78%左右。由于变矩器启停时单向锁止离合器会分离，动力传递效率更低。但由于cvt天生没有物理挡位，在改变传动比的过程中发动机转速波动很小，发动机始终可以工作在最佳燃烧效率转速区间，从而降低了油耗。此外，当cvt改变传动比时，动力不会一直中断，这也将降低油耗。当然，cvt只是在一定转速下相对省油，当cvt变速箱的传动比达到最高(最大模拟档位)时，油耗并不低，因为pcm需要控制油压来保持相对较高的压力，以保持动力传动在超高速下不打滑，此时传动摩擦损失大，油耗高。

　　cvt的耐用度

　　很多人对cvt的耐久性持怀疑态度。事实上，没有证据证明cvt的耐久性差。目前cvt的装车量已经远远超过了1000万台，在路上跑几十万公里的雅阁依然很常见。丰田打算用cvt取代下一代普拉多。你认为这种想法是开放的吗？在结构上，液力变矩器可以形成一道天然屏障，防止瞬时大扭矩传递到变速箱后部。由于液力变矩器最初是由变速箱油传递的，发动机的动力只有经过“缓冲”后才能传递，因此可以防止瞬间的大扭矩传递破坏锥轮与钢带之间的“静摩擦力”，从而避免打滑。但液力变矩器单向锁止离合器锁止后，速度稳定。但由于cvt变速箱使用的传动油会增加摩擦，所以现代cvt整体上不存在所谓的打滑。只要发生打滑，液压控制肯定有问题。虽然cvt是用摩擦来传递动力，但这种摩擦是“静摩擦”，在耐用性上没有问题。

　　日系为什么青睐cvt？

　　总的来说还是成本和利润。cvt结构简单，只有200个备件，而at随着档位的增加需要500多个备件和300个双离合器。备件数量少，可显著减少生产工序，降低生产成本，增加利润。

　　at变速箱的原理

　　At变速箱和cvt变速箱有着相似的结构，也就是说，它们都有液力变矩器。在结构上，at变速箱可以分为两部分:液力变矩器+行星齿轮组，其中液力变矩器在缓冲和传动方面起到与cvt变速箱相同的作用。

　　at变速箱后段采用串联行星齿轮组。通常，随着齿轮数量的增加，串联的行星齿轮组的数量也会增加。理论上，一组行星齿轮可以实现两个速比，两组可以实现四个速比，三组可以实现八个速比，四组可以实现十六个速比。但是考虑到齿轮速比的有效性，这些速比不能全部有效利用，必须有怠速。变速箱的tcu用不同的电控控制多片离合器的压紧，控制行星齿轮组的行星架和齿圈的自由度，达到改变传动比的目的。

　　在结构上，变速箱中必须有一个固定的物理齿轮。换挡时，发动机转速会明显波动。此外，物理档位还会限制发动机在最佳效率转速范围内工作。这时，为了保持发动机的输出功率，发动机只能通过多次喷油来实现，从而增加了油耗。但是随着变速箱技术的进步，随着AT变速箱档位的增加，档位之间的速度差会逐渐减小。换挡波动越来越小，越来越接近cvt的无限挡。此外，由于at采用机械齿轮传动，传动效率远高于cvt。因此，目前的8at理论上可以达到与cvt相当的油耗。当然，考虑到价格因素，at变速箱，尤其是高端at变速箱，还是不能完全普及。

　　at变速箱的耐用度

　　从结构原理来看，at变速箱前端由液力变矩器保护，后端由机械齿轮传动，所以理论上磨损很小。因此，相对来说，at变速箱的使用寿命仍然是世界三大自动变速箱中最高的。当然，并不是所有at的故障率和耐用性都很好。因为at变速箱不可避免地使用多离合器来控制行星齿轮组的自由度，如果阀体堵塞，导致液压系统出现问题，多离合器就会锁死不良，此时也会出现严重的磨损。