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工程类实习总结3篇
总结是对某一特定时间段内的学习和工作生活等表现情况加以回顾和分析的一种书面材料，它能够使头脑更加清醒，目标更加明确，因此十分有必须要写一份总结哦。总结一般是怎么写的呢？以下是小编帮大家整理的工程类实习总结，仅供参考，欢迎大家阅读。
工程类实习总结1
xx年过去了，我们迎来了崭新的xx年，这也预示着我们离毕业不远了。xx年，我们迎来了大学生活的最后一个学期，学校为我们安排了生产实习，大致分为识图、学习PKPM和参观建筑物。我也充分利用了这次生产实xxx行了实践活动。这次实习是我们学习理论知识三年以来的第一接触现场，可以想象其意义的重要性，我们第一次将理论知识与实际相结合。从实践中，我对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业的学习打下坚实的基矗它不仅让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，还使我们开阔了视野，增长了见识，为我们以后更好把所学的知识运用到实际工作中打下坚实的基矗通过生产实习使我更深入地接触专业知识，进一步了解合理控制建筑工程成本重要性，了解工程施工管理过程中存在的问题和理论和实际相冲突的难点问题。
我觉得实习主要是为了我们今后在工作及业务上能力的提高起到促进的作用，增强了我们今后的竞争力，为我们以后立足本行业增添了一块基石。这次实习丰富了我在这方面的知识，使我向更深的层次迈进，对我在今后的社会中立足有一定的促进作用，但我也认识到，要想做好这方面的工作单靠这几天的实习是不行的，还需要我们在平时的学习中一点一点的积累，不断丰富自己的经验才行。
实习中，我们在专业技术人员和指导教师的帮助下，将所学知识和实习内容互相验证，并对一些实际问题加以分析和讨论，使我们对建筑工程技术专业的基本知识有一个良好的感性认识，为后续专业理论知识的学习奠定一个良好的基础，同时，我自认为对建工行业的工作性质有一个初步的了解，培养我对本专业的热爱度，强化我的事业心和责任感，巩固专业思想。
我相信在以后的生活中我将体会到更多的东西，也相信自己在下一次实习中将会更好。我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，在我毕业后的实际工作中将不断的得到验证，我会不断的理解和体会实习中所学到的知识，在未来的工作中我将把我所学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作来，充分展示自我的个人价值和人生价值。
一晃眼，实习就已经半年了，在这半年的时间里，可以说是真正的体会到了工程造价工作在工程建设中的重要性，以及从事这份工作的耐心，细心、决心还有责任，仅仅半年，已经磨掉了我的任性、冲动和马虎，让我开始走出了家和学校的角色，去自己面对和适应这个社会。
实习初期，我根本就没有从学生的身份抽离出来，再加上本来就还没有毕业，只不过是一个实习生的想法，使得自己在公司这个陌生的环境里一点也不适应，没有刚进社会的激情，甚至觉得没意思，不想工作。一段时间以后，在师傅的带领以及同事们的关心下，我终于慢慢进入了角色，开始成为了一名造价工作者。
从识读图纸开始，一步一步，首先是看，看图纸，看定额，看规范，培养我的耐心和细心，要知道，造价工作对整个工程施工过程投资控制都是很重要的，若没有耐心，细心地将每一个细部计算检查清楚，会导致投资浪费或者不足，直接影响工程的进度。所以师傅让我哦做的第一件事就是看。先学会看图纸的方法，然后就到施工现场去，实地参观对照，更加清晰，在大脑里也有了一个整体的印象。而后就是学习广联达的各种算量软件，画图，计算，套定额，调整定额，最后形成一个工程完整的'概算或预算书。在这个学习的过程中，我一直保证一个严肃认真的学习工作态度，虽然不能说学到了很多，能力多强了，但是至少我的性格开始变得冷静，耐心。
工作过程中，师傅让我通过软件电算试着做出了几个概算以及参与预算，从开始的漏洞百出，到渐渐可以做出一点实事，虽然都会有点错误，但起码可以将一个工程独立做出来，可以自己对照师傅的概预算表格检查自己的错误，以避免下次出现同样的错。不能说自己就已经成为了一个合格的预算人员，只可以说，我会更加努力像这个方向前进。
除了学习上的收获，在工作业务了解上，我也受益良多。作为一个预算工作者，我们不仅要认真谨慎的做好预算本职工作，还应该注重工程预算的审核。因为工程预算不仅是确定工程造价和工、料消耗的文件，也是考核工程投资经济合理的依据，做好审核工作，也有利于提高设计水平以及投资效益，所以，审核工作也不应忽视。
审核过程中，我们首先应该在做预算工作的过程中就重视搜集完备的依据性文件，包括所以施工图纸，市场价信息，定额价格有关文件等。然后就是要抓住审查重点，就是工程量和单价的审核，各项费用的审核和最终的复核。其中在工程量和单价审核中应注意几点：
1、编制预算时所使用的综合预算定额是否适用于本工程;
2、预算书中不得重列综合定额中已包含的工程量范围;
3、是否按定额规定的规则计算工程量;
4、是否存在张冠李戴，错套单价的现象。
在各项费用的审核中，各项费用的计取基数应按一般工程项目，打桩项目，装修项目分别计算。对无定额可套而用市场价格的特殊材料项目则不能计取间接费只能计取税金。最后就是复核工作。完成预算审核之后，为了检验审核成果的可行性，我们可利用其他类似工程的技术经济指标与之进行分析比较，进行可行性判断。如有很大差距，及时寻找原因，找出事哪一方面的错误及时予以纠正。另外，我们不能做好了预算就觉得没事了，而应该随时保持与委托单位以及施工方的联系，及时回馈工程进度各个过程中的差异，保证预算的准确性。
这次的实习对于我来说有很大的意义，在这个过程中，很多地方我还是做的不够，仅仅因为兴趣问题我就浪费了很多的时间，还有就是没有太多的机会到施工现场参观学习，因此很多东西的立体感官差了许多，对图纸上的一些东西还是会模糊，不过这些在下半年的实习中，我都会努力的去克服。
这次实习提早锻炼我适应社会的能力，丰富了我在学校学到的知识，是我对工程造价这这个行业有了更深的了解，为自己日后工作及业务能力的提高起到了很好的促进作用，增强了毕业后的竞争力，为自已以后在这个行业立足奠定了一块基石。我面前的路还很漫长，在以后的工作和学习中，我还要把所学到的理论知识及实践经验应用到实际工作中来不断的努力和奋斗，一点一点的积累和丰富自己的经验，早日成为一名合格的造价工作者，充分实现自己的个人价值和人生价值。
工程类实习总结2
电控系统由电控单元（电脑）、各类传感器和执行器等组成。各类传感器将空气进气流量或压力、进气温度、冷却水温度、节气门位置、发动机转速、排气中氧的含量等的状况转换成相应的电信号输给电脑；电脑经过处理和计算后，向有关执行器发出指令，以控制最佳喷油量和点火时刻，使发动机在各种工况下都处于最佳状态下工作，发挥最好的性能和最低的排放。
在冷车起动时，电脑根据有关信号，通过冷起动喷油器和怠速控制阀等执行元件，使发动机顺利起动并控制怠速的转速。当发动机出现故障时，电脑可自动诊断故障和保存故障代码，并通过故障指示灯发出警告，所保存的代码在一定的触发条件下还可以输出。一旦传感器或执行器失效时，电脑自动启动其备用系统投入工作，以保证车辆的安全，维持车辆续行驶的能力。
一、电控汽车的故障诊断原理
电控汽车上输入ECU的信号主要分为三类：
1）描述工作参数的信号，如空气流量信号、冷却液温度信号等。这类信号的特点是信号的值在一定的工作区间，通过工作区间的判定即可确定是否发生故障。
2）车辆状况信号。一般为开关信号，表示附加装置是否在工作，如点火开关、空调开关等。这类信号可凭人的直觉进行判断，自诊断系统可以不对此类信号进行检测。
3）来自相关的电控系统的信号和反馈信号，如点火控制系统、排气净化和爆震控制系统的反馈信号等。当这类系统出现故障，自诊断系统会立即报警，有的汽车电控系统会因此而停止工作。例如：发动机电子点火系统，在正常情况下，ECU对点火进行控制，并在每次点火后对点火是否发生进行确认。如果点火器或其它元件出现故障，连续3~5次不产生高压火花，则安全监控电路便会输出一个信号到ECU，使系统中止汽油喷射，避免未燃混合气进入排气净化装置。
装有氧传感器和爆震传感器的闭环系统，通过反馈信号来调整输出信号的偏差，以实现系统的最佳控制。一旦反馈系统出现问题，将会影响发动机的正常工作和排气净化。检测反馈装置的工作发生故障时，ECU能很快确认，发出报警并记录故障代码。开环控制系统由于没有反馈信号，当执行器出现故障时，只要输出信号没有错误，电控系统不认为出现故障。例如有的电控汽车的怠速控制系统，若怠速执行装置或空气通道出现问题，自诊断系统并不发出报警信号，也没有故障记录。
二、电脑控制系统检测要点
在电脑控制汽车维修中，经常遇到因拆过蓄电池桩头或更换控制电脑后引出一些故障，需要按一定程序或用专用仪器重新设定。
1、基本怠速：是指怠速补偿装置全关没作用的状况下，完全由节气门开度来保持发动机的最低，持续稳定运转的怠速。（此时应入档或有开冷气）。调整正时、怠速要跨接设定线、自诊状态或拆IAC TPS插头
2、TPS设定：是指节气门开关或位置传感器，以怠速时应有的信号电压的调整设定值。
3、怠速学习：是指电脑因曾拆过电瓶线或记忆故障码，而使记忆资料消失或不正确，而必须以特定步骤或程序来从新建立怠速运转状况资料模式的一种设定。
4、换档点：是指电脑自动变速箱，必须依据发动机负荷条件与自动变速箱电脑间互相确认最佳性能模式下自动变速箱各档位，升降档时，车速及转数的一种设定。
5、确认码设定coding：是指新的主电脑可提供多种车型使用，当要使用时，必须利用专用仪器输入一组确认代码的设定，即可适用在该车型使用。
6、再确认码设定：是指主电脑已使用在车上，但因系统变更或有修正，要重新改定确认码的设定来改变主电脑的控制模式。
7、程式设定：是指主电脑从原厂供货时，未将记忆体的资料输入确认PROGRAM，必须利用专用仪器输入程式资料的设定。
8、程式再设定：是指主电脑中的记忆体资料可能因有错误或有新修正资料，而利用专用仪器重新整理电脑记忆资料的设定。
9、网路学习设定：是指全车系中有数个电脑之间均有连线，但因电源曾经中断或资料连线曾经中断，而必须使各电脑之间恢复正确连线的特定步骤程序的设定作业。
10、网络省电设定：是指全车系电脑，当点火开关KEY-OFF后，等待60-180秒，全车电脑会进入省电模式，最大耗电流应在0.3安培以下,如果超过,则必须依据一定程序来设定恢复网路省电模式。
三、汽车电控系统自诊断系统的使用
（一）自诊断模式的分类
在自诊断系统中，对于系统故障诊断存在着两种不同的诊断模式。第一种是静态诊断模式，进行这种模式的诊断时，先完成一定的操作，不需要起动发动机，只需将点火开关拨至“ON”位置，即可调出系统中已存储的故障代码。在这种模式下输出的故障码是发动机或汽车运转状态下，某些部位连续出现故障而被记录下来的故障码。第二种诊断模式是动态诊断模式。这种诊断模式是在发动机或汽车运行状态下进行。先要完成必要的操作，起动发动机，在汽车运行状态下当出现故障时，诊断系统即将故障代码记录并显示。这种诊断方式主要用来进行间歇故障的检测和一些重要数据的监测。
（二）调取故障码和有关操作
调取故障码时，首先要使系统进入工作状态。对于不同厂家的`汽车，进入工作状态的方法也不同，大体有以下几种：
（1）利用跨接线读取故障码 在故障码调用之前，要用跨接线将“诊断码输出接头”和“搭铁线”跨接，打开点火开关后，显示器件显示故障码。
（2）利用点火开关读取故障码 将点火开关按照规定的次数开、关若干次，即可进入读码状态。例如：克莱斯勒公司生产的汽车只需将点火开关进行“ON-OFF-ON-OFF-ON”的开关动作，系统即进入故障码显示状态。
（3）利用诊断开关调取故障码 有些汽车仪表板或控制装置上设置有诊断开关，当需要调取故障码时，只要打开开关，即可由显示器件上读到故障码。例如：丰田汽车公司1988年生产的克瑞斯达（Cressida ）和超人（Super）轿车进行故障码调用时，先将点火开关置于“ON”位置；再同时按下“SELE”和“INPUT”两个键，保持至少3s，自诊断系统即进入工作状态；稍后按下“SET”键至少保持3s。如有故障，即会出现故障码显示。
（4）利用仪表板上某些开关键的第二功能调取故障码 有的系统中故障码的显示是通过仪表板上的控制开关，通过不同键的组合操作，可以进入故障码显示状态。例如：通用汽车公司的卡迪拉克（FLEETWOOD）轿车是利用空调控制面板上的控制开关进行故障码的调用。首先将点火开关置于“ON”，再同时按下“TEMP”和“OFF”键，系统即可进入工作状态。
（三）自诊断故障码的显示方式
比较常见的故障码显示方式有以下几种。
1．利用仪表板上“报警灯”的闪烁来显示故障码
1）用闪烁周期较长的信号表示十位，闪烁周期较短的信号表示个位。如图11-3a所示，当显示完十位码，灯将关闭一会，再接着显示个位码。一个故障码显示完毕，灯熄灭较长一段时间，再进行下一个故障码显示。如此循环，直到人为结束故障码的读取过程。
2）闪烁周期相同，位与位之间灭灯时间较长，码与码之间用长时间的亮灯分割。
3）相同的闪烁周期，中间用灯熄灭时间的长短来区分十位与个位。
2．用指针式万用表显示故障码
这种方法是将指针式万用表接到自诊断系统的信号输出端，通过指针的摆动来确认故障码，其编码方式与前面基本一致。有些系统利用指针的摆幅表示数码的个位与十位，如以电压表指针为5V表示十位，用2.5V表示个位，码与码之间用较长的2.5V进行区分。
3．发光二极管显示故障码
有些自诊断系统的故障码是通过一只或一组发光二极管进行显示。由于使用的发光二极管的数量不同，其显示的方法和意义也不相同。
（1）用两只发光二极管显示故障码 发光二极管装在电子控制装置上或装在仪表板上，两只二极管采用不同的颜色，以区分数码位。红色二极管表示十位数，绿色二极管表示个位数。
（2）用一只发光二极管显示故障码 这种显示方法与报警灯显示法相同，有的发光二极管装在电子控制装置上，有的则需要采用发光二极管跨接自诊断系统的故障码输出接口，其接线方法有所不同，注意不能接错线。
（3）用四只发光二极管显示故障码 利用四只发光二极管组成一种二进制编码，从左到右分别代表8、4、2、1，不亮的灯表示该位数值为“0”。将每位亮灯所表示的值相加，即得到一个故障码。
4．用数码管显示故障码
在一些高级轿车上，故障码用较先进的数字式显示方法。当进行调取故障码操作时，故障码将通过仪表显示器直接显示。这种显示方法直观、简单明了。
5．用百分比表或闭合角表显示故障码
百分比（lambda;）表是用来检查空燃比的仪器，闭合角表是用来检查点火闭合角的仪器。一些生产较早的欧洲车型利用这两种仪器进行故障诊断。进行故障诊断时，将表的测量表笔按说明书接到故障诊断座规定的插孔上，打开点火开关，通过读取表针指示的数值，对照故障码表，可以进行故障分析。
（四）汽车故障修理完毕故障码的清除
消除故障码的方法是切断电子控制系统的电源。最一般的做法是：①用解码器中的清除故障码程序清码；②取下电子控制系统的熔丝约30s；③直接拆下蓄电池的负极搭铁线30s。但是，由于有些汽车上还有其它的电子控制装置需要电源维持工作，若断开蓄电池负极，会造成这部分装置出现问题或信息丢失。例如：汽车音响会由于断电而锁机，不掌握密码则无法将该装置重新启动。因此，清除故障码时，最好按照维修手册中所指示的方法进行。
清除故障码后，经过运行，如报警灯不再亮，则说明故障得到排除。如运行后报警灯仍然点亮，说明故障没有被彻底排除或还存在其它故障，需要重新调取故障码和排除故障。
通过汽车电控技术的进一步学习，是我有深的了解，并深知还有很多不足，需要更努力的学习汽车发动机电控和底盘电控。
工程类实习总结3
第一节前言
作为试验员在项目部试验室里，我们的工作就是做试验。只是我们的试验种类很多，涉及面很广，有时做一个试验就需要查找很多标准，这也在无形中增加了我多领域知识的积累。以下是我近一年来主要学习到的知识：
第二节专业学习
一、水工混凝土
水工混凝土：大坝、水闸、泵站、堤防、桥梁、涵洞等水工建筑物的混凝土称为水工混凝土。
水工建筑物质量的主要保证：水工混凝土合理设计，施工质量的严格控制。
直接影响混凝土强度因素：水泥强度的波动，摻合料品质，外加剂质量，骨料的含泥量、泥块含量以及坚固性。
影响混凝土耐久性的因素，水泥品种，外加剂质量，骨料的吸水率、含泥量、碱活性。
确保混凝土质量满足设计要求、质量稳定、波动小的方法：
施工全过程对混凝土质量进行跟踪检测。
原材料：水泥、细骨料、粗骨料、掺合料、外加剂、拌合用水、钢筋，建筑物中埋设的塑料或橡胶止水带以及铜片止水和施工过程中使用的各种材料。
原材料检验作用：检验材料品质，采用合格产品把关，了解材料性能，为配合比设计提供数据，对比拟采用材料性能，为优选材料提供数据。
混凝土物理力学性能检测项目：抗压强度、劈裂抗拉强度以及轴拉强度、抗弯强度、抗剪强度、弹性模量、极限拉伸、干缩变形、徐变变形、自生体积变形、绝热温升、导热系数、导温系数、比热等。
检测作用：为混凝土设计符合性提供统计性数据，为了解施工质量波动性提供统计性数据，提供数据依据为设计计算需要服务，为分析工程问题追溯原始情况提供数据。
混凝土耐久性能检测项目：抗冻性、抗渗性、抗冲磨性、抗气蚀性、抗侵蚀性、碱骨料反应、抗碳化性等。
检测作用：按设计的耐久性要求配制混凝土，检验现场拌制混凝土与设计配合比符合性，为工程问题追溯原始情况提供数据。
现场混凝土质量检测项目：拌和物的现场工作度、混凝土含气量、入仓温度、浇筑温度、混凝土拌和物的实际水灰比（水胶比）；混凝土表观密度；相对压实度；抗压强度，裂缝深度、内部缺陷；芯样物理力学性能和耐久性；原位直剪、钻孔压水试验等。
检测作用：查明缺陷存在的位置、状态，对已建建筑物质量评价提供技术数据，为分析评估缺陷对建筑物安全威胁提供数据，为病害破坏提供修补加固数据。
砂浆性能检测项目：稠度、泌水率、含气量、抗压强度、劈裂抗拉强度、黏结强度、极限拉伸、干缩、抗冻性、抗渗性等。
检测作用：为配制砂浆提供技术数据，为适应施工调整砂浆配合比提供数据，为分析工程问题提供追溯原始情况数据。
二、各种原材料的取样规定
碎石：最大粒径20mm不少于50kg；最大粒径40mm，不少于60kg；在料堆顶部、中部和底部均匀分布的15个不同部位，将表面铲除抽取大致相等的石子15份，组成一组样品。以400m3或600t同产地同规格且同一次进场的为一验收批。不足者以一批计。若检验不合格，应重新加倍取样，对不合格项进行复检。
砂：不少于30kg；在料堆上取均匀的8处，铲除表面抽取大致相等的砂共8份，组成一组样品。
以400m3或600t同产地同规格且同一次进场的为一验收批。不足者以一批计；若检验不合格，应重新加倍取样，对不合格项进行复检。
水泥：不少于12kg；取样应从20个以上不同部位取等量样品，组成一组样品。以同品种，同标号，统一出厂编号且同一次进场的袋装水泥不超过200t，散装水泥不超过500t为一批；备份样品保存三个月粉煤灰：随机抽取不少于1.5kg；袋装灰从每批中任抽10袋，每袋取样不少于1Kg；散装灰从每批中不同部位取15份，每袋取样不少于1Kg。200t为一批，不足200t者按一批计。
钢筋：热轧带肋钢筋和热轧光圆钢筋：拉伸2根，弯曲2根；任选两根钢筋，每根中分别切取450mm、350mm的样品两个，分别用于拉伸和弯曲。
以同一牌号，同一厂家，同一炉罐号，同一规格，同一进场时间的不大于60t的钢筋为一批，抽取一组试件。若有某项试验结果不合格，应从同一批中再任取双倍数量的试样进行该不合格项目的复检。
三、土方填筑
1、填料试验：土方填料拟定采用本标段合格土开挖利用料和料场取土，回填前取样进行颗粒分析、液塑限、天然含水量，天然干密度、击实试验。试验结果报工程监理部审核。其控制参数要求参见施工图纸、规范及监理例会发文。取样频率：按监理指示执行。
2、渠道堤基填前碾压：堤基应取清表50cm后的土样送试验室做击实试验。基础清理完成后应进行碾压，碾压后现场取样进行干密度试验。
3、渠堤回填：填筑土料应符合设计要求，每填筑层填筑前需取样3组试样检测土料含水率，可采用酒精燃烧法或烘干法。如果含水率不在适宜含水率范围内需洒水或翻晒方法调整，填筑土料含水率与最优含水率上下限偏差不超过—2%～+3%，若含水率偏低，则应均匀洒水；若含水率偏高，则应翻晒，待土壤达到适宜含水率范围内方可碾压。碾压后：
①总干渠堤每填筑层每100～200m3取样1组且至少取一组且每层不少于3个点进行压实度检测。根据土质的不同采用环刀法、灌砂法或灌水法。本标段渠堤填筑和弱膨胀土换填压实度不低于98%，改性土换填压实度不低于95%。堤基范围内的坑、沟、槽等，应按堤身填筑要求进行回填处理
②建筑物处每填筑层50㎡应有一个压实度或相对密度检测点，要求每个检测点都应合格。
四、砂石料的颗粒级配
1、砂料的颗粒级配试验：
（1）用于颗粒级配试验的砂样，颗粒粒径不应大于10mm。
（2）称取烘干的砂样500g，置于按筛孔大小顺序排列（5m、2.5m、1.25mm、0.63mm、0.315mm、0.16mm、底）最上一号筛上，加盖，将整套筛安装在摇筛机上，摇10min，取下套筛，按筛孔大小顺序在清洁的搪瓷盘上逐个用手筛，筛至每分钟通过量不超过砂样总量的0。1%时为止。
（3）当砂样在各号筛余量超过200g时，应将该筛余砂样分成两份，再进行筛分，并以两次筛余量之和作为该号筛的筛余量。
（4）筛完后，将各筛上剩余的砂粒用毛刷轻轻刷净，称出每号筛上的筛余量。
（5）计算分计筛余百分率，即各号筛上的筛余量除以砂样总量的百分率。
（6）计算累计筛余百分率，即各号筛上的分计筛余百分率与大于该号筛的各号筛上的分计筛余百分率之总和。
（7）细度模数FM=（A2+A3+A4+A5+A6）—5A1/100—A1，细度模数：3.7—3.1为粗砂，3.0—2.3为中砂，2.2—1.6为细砂。
2、石料的颗粒级配：
（1）称取（5mm—20mm/20mm—40mm）5kg，置于按筛孔大小顺序排列（20mm、10mm、5mm、底/40mm、30mm、20mm、底）最上一号筛上，加盖，将整套筛安装在摇筛机上，摇10min，取下套筛，按筛孔大小顺序在清洁的搪瓷盘上逐个用手筛，筛至没有石子下落。
（2）筛完后，称出每号筛上的筛余量。
（3）计算分计筛余百分率，即各号筛上的筛余量除以砂样总量的百分率。
（4）计算累计筛余百分率，即各号筛上的分计筛余百分率与大于该号筛的各号筛上的分计筛余百分率之总和。
（5）中径的累积筛余量为40%—70%为合格
五、影响混凝土凝结时间的因素
1、原材料的影响。
（1）水泥的影响。其中包含水泥熟料组分（熟料中矿物成分的多少及相对含量的大小）的影响及水泥细度的影响（水泥颗粒越细，总表面积就越大，早期水化热就越快，与水的接触面积也大，其水化速度就越快，从而表现为水泥浆的凝结硬化加快，凝结时间短。）
（2）粉煤灰掺量的影响。其中粉煤灰的掺量越大，水泥浆体的浓度就越低，水化速度就越慢，初凝时间与终凝时间就越长。
（3）集料的影响。其中包含细集料、粗集料的影响及砂率的影响。
（4）混凝土的影响。混凝土的强度等级影响着混凝土的凝结时间，在相同的养护温度下，混凝土的强度等级越高，其凝结时间就越短。
（5）外加剂的影响。加入混凝土中能延长其凝结时间而不显著降低其后期强度的外加剂称为缓凝剂。缓凝剂的掺量对混凝土的凝结时间影响很大。缓凝型减水剂的掺量增加1倍时，混凝土的凝结时间几乎增长1倍。
2、施工工艺的影响。
混凝土生产时投料顺序不当，搅拌时间太短及施工现场加水等因素，都会影响到混凝土的凝结时间，所以为了保持试验所需的坍落度与混凝土的水灰比保持不变，我们做实验时采取增加外加剂掺量的办法来解决。
3、混凝土的养护温度与养护湿度的影响。
由于水泥是水硬性胶凝材料，水泥水化硬化过程直接与环境温度、相对湿度及其变化情况相关，使其产生水化与凝结硬化的前提是必须有足够的水分存在。
六、混凝土冬季施工方法
受冻进临界强度：冬期浇筑的混凝土在受冻以前必须达到的最低强度。
蓄热法：混凝土浇筑后，利用原材料加热以及水泥水化放热，并采取适当保温措施延缓混凝土冷却，在混凝土温度降到零摄氏度以前达到受临界强度的施工方法。
综合蓄热法：掺早强剂或早强型复合外加剂的混凝土浇筑后，利用原材料加热以及水泥水化放热，并采取适当保温措施延缓混凝土冷却，在混凝土温度降到零摄氏度以前达到受临界强度的施工方法。
电加热法：冬期浇筑的混凝土利用电能进行加热养护的施工方法。
电极加热法：用钢筋做电极，利用电流通过混凝土所产生的热量对混凝土进行养护的施工方法。
电热毯法：混凝土浇筑后，在混凝土表面或模板外覆盖柔性电热毯，通电加热养护混凝土的施工方法。
频卧流法：利用安装在钢模板外侧的钢管，内穿导线，通以交流电后产生涡流电，加热钢模板对混凝土进行养护的施工方法。
暖棚法：将混凝土构件或结构置于搭设的棚中，内部设置散热器、排管、电热器或火炉等加热棚内空气，使混凝土处于正温环境下养护的施工方法。
负温养护法：在混凝土中掺入防冻剂，使其在负温条件下能够不断硬化，在混凝土温度降到防冻剂规定温度前达到受冻临界强度的施工方法。
硫铝酸盐水泥混凝土负温施工法：冬期条件下，采用快硬硫铝酸盐水泥且掺入亚硝酸钠等外加剂配制混凝土，并采用适当保温措施的负温施工法。
起始养护温度：混凝土浇筑结束，表面覆盖保温材料完成后的起始温度。
热熔法：防水层施工时，采用火焰加热器加热熔化热熔型防水卷材底层的热熔胶进行粘结的施工方法。
冷粘法：采用胶粘剂将卷材与基层、卷材与卷材进行粘结，而不需加热的施工方法。
涂膜屋面防水：以沥青基防水涂料、高聚物改性沥青防水涂料或合成高分子防水涂料等材料，均匀涂刷一道或多道在基层表面上，经固化后形成整体防水涂料层。
成熟度：混凝土在养护期间养护温度和养护时间的乘积。
等效龄期：混凝土在养护期间温度不断变化，在这一段时间内，其养护的效果与在标准条件下养护达到的效果相同时所需的时间。
7、土石方边坡开挖
1、边坡开挖特点：
a、部分渠段边坡开挖高，挖深较大。
b、战线长，机械设备投入使用量大。
c、边坡平整度控制为+5cm。削坡工作量大。
2、作业要求：
a、开挖前，要按设计图纸的设计开挖图进行放线，保证开挖线准确。
b、先清除边坡开口线外至少50cm范围内表层不小于50cm厚的腐植土，并对开挖边线区域内的树木、树根、杂草、废渣、垃圾等进行清理。
c、坡比在开挖中是施工控制的关键，不同坡比渠段之间设有三十米宽的渐变段，坡比也是渐变的。这样开挖的.开口线控制就非常重要，开挖前测量放线要准确。
d、开口线向下到马道之间的坡面平整度较难控制。开挖仍按分层法，边坡分两次开挖，第一次粗挖，按放线开挖坡口，坡比用塔尺量水平距离和用水准仪测量高差，整个坡面要预留5cm～10cm的保护层。
e、其次是控制马道高程及内连线，现场施工人员要用水准仪测量马道高程，马道要预留10cm～20cm的保护层，马道成形后，测量人员要测量放马道内边线即坡脚线，作为坡面坡比控制的下边线。
f、第二次精确削坡开挖。在开挖过程中进行坡比的控制方法是：先按坡比每隔10m先挖好一个标准坡槽，再用挖掘机挖，重点是：挖掘机的斗齿不能用，要在斗齿上焊一个1。6cm厚以上钢板，用平板来刮去坡上的预留保护层厚度。坡面按坡比开挖后，测放马道外连线，作为下一层马道开挖的开口线，放线要精确。
g、其余每一层马道开挖仍分两层或三层开挖，坡面及坡比控制作业同上，一定要注意控制在第一次粗挖坡面时不能将坡面挖掉了。开挖到马道高程后测量人员再测放下一坡面的开挖线（马道外边线）。
3、各渠段的开挖根据地形地质条件和控制性工期安排，保证安全，严禁超挖。坡面有成岩好较硬的岩石部位用破碎锤破掉，不能爆破。
4、从上至下分层依次开挖，严禁自下而上或采取倒悬的开挖方法。施工中边坡开挖应随时做成上游高下游低以利排水，应避免边坡范围内形成积水。开口线外可先开挖一道排水沟，不让地面水冲刷坡面。
5、雨季施工时，要注意对开挖的坡面进行保护，用塑料布、彩条布等覆盖坡面。冬季施工的开挖边坡修整及其护面和加固工作，宜在解冻后进行。
6、施工机械在边坡开挖时要爬到坡面上，坡面较陡，要有人员时刻注意人员和设备的安全，注意边坡稳定的情况，如出现裂缝、滑动等滑坡先兆时，应立即暂停施工，人员和机械撤至安全地点；根据观测经各方确认安全后再继续施工。
7、膨胀土渠道开挖，首先开挖到一级马道高程，然后进行一级马道以上保护层土方开挖和削坡，削坡采用人工和挖掘机进行。削坡合格后及时验收，否则要进行坡面覆盖保护，防止受到日晒雨淋遭到破坏。验收合格及时进行改性土换填，换填土施工要保持连续进行，除非特除情况不得中断。如换填土中断施工，填筑表面要进行覆盖保护。水泥改性土施工期间对已完成的部位要进行洒水养护。
八、公路桥桥台回填土施工方案
在桥涵回填施工时必须盖板吊装、锚固安装完毕后，两侧对应回填压实，并保持结构物的完整无损，且各部位混凝土强度达到75%进行，应在两侧平衡进行回填，并按设计宽度一次填足。
1、分层填筑
（1）桥台台后背土应采用级配良好的天然砂砾进行填筑，填筑范围根据规范要求，桥梁顶部为6m，底部距基础内缘3ｍ，填土过程中要分层填筑，每层虚铺厚度不超过15cm，并应在桥台背墙或明显地方标明高度及相应的层次，以此为参照进行每层的施工。
（2）台背回填严格控制分层厚度和密实度，派专人负责监督检查，桥涵台背填土的压实度不小于96%。
2、碾压
碾压时压路机应与桥台背保持不小于1m的距离，以免对桥涵的台背造成不良影响。为保证与路基衔接良好，碾压密实，要挖高30cm，宽50cm的台阶。压路机压不到的地方，应使用小型机具夯实。
3、检测
（1）压实度检测：
桥台背回填压实度从其基础底面至路床顶面要求达到96%。检查频率为每50m2检查一点，不足50m2时按50m2计，且每侧不少于两点。
（2）碾压后的压实度不能小于96%，合格后报监理工程师检验。
质量要求：台背填土要采用天然砂砾材料，不得采用含有泥草、腐殖质或冻土块的土。必须分层填筑压实，每层表面平整，碾压密实。台身、墩柱强度达到设计强度的75%以上时，方可进行填土。台背填土的长度，不得小于规范规定，即台身顶面处不小于桥台高度2m，底面不小于2m。台背填土压实度按规范规定检查，不符合要求的重新返工压实，直至到达要求为止。
九、土方填筑工程冬季施工措施
1、冬季土方填筑用未冻土进行，压实干容重是随土温而异，在一定压实功能下，土温愈低，则压实干容重也愈低；
2、粘土含水量须控制在接近或低于塑限，控制在最优含水量下限，甚至低于最优含水量1—4%。冻土的含水量与土的总含水量成正比，含水量愈大，土冻结的愈快；
3、采用重型的压实机具；
4、临时堆土区采取的防冻措施：
（1）堆土要堆高、堆大，表面扒松0.5m以上，增加抗冻效果；
（2）堆土区宜选在运距近、含水量较低、向阳、背风、地势较高处；
（3）气温降到—5℃以下时，土堆表面覆盖塑料布、草苫等。
5、冬季土料运输
土温的散失主要是在土料的装卸过程中，因此运土应快速运输，一次直接运到填土地点。
6、填筑现场作业：
主要土方回填项目有：渠堤填筑、防护堤填筑、粘土换填。
（1）土方填筑安排在白天9点后到夜间22：00前填筑；
（2）铺土与压实应快速连续不断地进行，尽量缩小工作面；
（3）填土作业结束后，作业面用塑料布覆盖一层，上面再用草苫、帘子覆盖，使作业面不冻或少冻；
（4）土方填筑在气温低于—5℃或填筑土中含有大量冻块时停止作业；
（5）碾压机械易采用凸块振动碾。
第三节实习总结
实习对于我们将要走入社会的学生来说是一次熟悉社会，了解社会的好机会。实习是我们了解社会的第一站，通过本次实习，我对建筑工程的现场施工和管理有了直观地认识，增强了对所学基础理论和专业知识的感性认识，并综合运用自己所学过的知识，同前辈一起解决工程中所遇到的问题；并且在本次实习中，我对建筑工程的各方责任和角色有了更切实际的了解，深刻体会到工程建设中所包含的种种矛盾、种种限制、种种实际问题；亲眼所见了建筑工人的辛苦，以及他们在实际施工中各种手法的巧妙性和实用性，在工地上所见所闻，更加激发了我对本专业的热爱和憧憬，也深深体会到要在建筑这个行业上有所作为必须付出更多的努力，不仅仅是在理论上，更是在实际的应用中。与此同时，我也深深的体会到一份责任，希望能够通过自己的努力，为祖国的大建设添砖增瓦，实现自身的价值。
通过实习，让我懂得了，作为试验人员，我们的一份报告一个数据是那么的重要。毫不夸张的说它关乎着我们国家千秋万代工程的质量和进度，所以实习练就了我谨慎、细心的工作态度，以及超乎我本能的记忆力，还有就是让我深刻的理解并掌握了混凝土的凝结时间、坍落度、稠度、强度以及钢筋的抗拉、抗折、抗弯、抗剪等性能的各种参数和指标。并学会了关于检测这些参数的试验方法、步骤与技巧。
另外通过实习也让我更深刻的认识到自身能力的不足，不如说理论知识的不足，表现在考试时感觉考题是那么的熟悉却又陌生，以及专业知识学习的领域太狭窄。平时自己做试验没有涉及到的自己都不懂，像环境类的、砌体类的都不懂。不过我相信，只要我努力学，不放弃本专业我相信我会赢得属于自己的那片天空。
第四节实习感言
能够来xx工程上实习，我非常感谢系里面的领导以及老师为自己提供的良好的实习的平台。同时也非常感谢工地领导、指导老师以及同事们的指导与帮助。有了他们的指导与帮助，在工作上我找到了自信与快乐，找到了展示自我的平台。
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