中小型机场融资分析策略论文
摘要：经过半个世纪的发展，我国机场面临新的挑战。一方面，大机场的基础设施建设跟不上航空运输快速发展步伐，机场设施满足不了日益增长的航空运输的需求。另一方面，中小机场经营困难，日子很不好过。年旅客吞吐量50万以下的85个机场大部分处于亏损状态，经营困难。为了解决小机场的困难局面，民航总局政策法规司副司长沙洪江透露，不同的机场将被“区别对待”。机场建设的投融资将逐步开放，机场建设的投融资渠道将呈现多元化。本文从中小机场融资的角度出发，重点介绍引入战略投资者、BOT融资、与金融结合和PPP融资模式等，对我国中小型机场融资体制的建设提出了创新性的建议，在理论上具有一定的前瞻性，在实践上具有一定的实用性。
关键词：中小型机场融资策略探讨
20世纪90年代，国家出台《90年代国家产业政策纲要》对包括机场在内的投资行为采取9项措施。这样就为地方政府和其他资本有可能参与机场投资、建设和管理提供了政策和法律依据。民营资本参与国内机场建设、运营和管理的梦想即将变为现实。2001年全国民航亏损面达到了89%，在下放属地化管理后，除大型机场能够盈利或维持现金流以外，绝大部分中小机场均不能自负盈亏甚至难以维持正常的现金周转，同时又面临着对其硬件设施进行改扩建的问题，资金十分缺乏。2005年，中国民航总局机场司司长张光辉在上海举行的首届中国机场峰会上透露，民航总局正在制订相关政策，不久，民营资本将有权购买和经营机场。因此，从机场投融资体制上看，我国正在改变过去以国家财政为主导的投融资体制，改由地方财政为主，广泛吸纳社会民间和国外资本的投融资体制。这就意味着高度集中的投资决策被分散的、多层次的投资决策所代替；单一的国家财政投资体制被多元化的投资渠道所代替；投资主体的单一化被投资活动的市场化所代替。
机场建设融资的主要渠道包括：各级政府投资，国内外机构投资，资本市场融资，金融机构贷款和外国政府贷款等。对于盈利机场而言，以上每条道路都较为通畅，现实中也不乏成功案例。首都机场、上海机场、白云机场、厦门机场、美兰机场等“排头兵”已经在这些道路上越走越远。投资者总是希望其投资能带来回报，即便是政府的拨款，也要考虑保值增值问题。那么，亏损的中小机场，如何融资？
一、引入战略投资者
作者通过参加中小机场的相关项目发现，随着运输量的增长，中小机场离盈亏平衡越来越近。但是，由于中小机场的负债水平过高，财务费用很高，因此很大程度上影响了中小机场的赢利水平。如果中小机场能够引入合适的战略投资者，则财务杠杆会大大降低，从而中小机场的财务状况将会大大改善。因此，中小机场改革的核心问题是吸引战略投资者，实现股权多元化，并积极上市融资。
4月15日，杭州萧山国际机场有限公司（以下简称萧山国际机场）与香港机场管理局合资协议签署，杭州萧山国际机场成为中国内地首个整体合资的民用机场。杭州萧山国际机场的引入战略投资者的模式给了中小机场很好的典范。
2005年4月，中国民航总局机场司司长张光辉在上海举行的首届中国机场峰会上透露，民航总局正在制订相关政策，不久，民营资本将有权购买和经营机场。张光辉在接受《第一财经日报》记者采访时说，今年1月15日起，投资组建公共航空运输企业，民营资本与国有投资者享受相同待遇，然而对于投资机场的建设、运营和管理以及具体可入股比例，一直没有相关政策支持，民航总局希望尽快出台相应的政策法规，给民营企业购买机场一个合法身份。
中国的机场有美好的未来，这一点能令不少愿意长线进入的战略投资者动心。有预测显示，2006～2010年，中国航空运输年增长速度将保持8％左右。到2010年，我国航空运输总周转量将达到300亿吨，旅客和货邮运输量将分别达到1.4亿人次和470万吨。中小机场现在就可引进战略投资者，借助交通流量的快速增长，中小机场有望迅速改变财务状况。
二、BOT融资
中小机场应积极采用其他市场化的融资手段如BOT等。BOT指以出资建设项目作为条件换取项目建成后的经营权和出让专营权的融资方法。中小机场中一些主营和副营项目的建设若能在建造前就拟定一套专营权的出让方案,像香港赤腊角新机场那样,将免税店、餐饮店、停车场、巴士专线等的专营权预先出让,就能以这部分出让所得来补充建设资金。当然,专营权的出让,BOT方式的采用,都要有相应的政策配套,否则也难执行和实施。
三、与金融结合
从国内外企业发展的过程和经验来看，产业资本和金融资本结合是必然趋势。我认为中小机场目前塑造金融功能的可行方案如下：
方案1：建立稳固的银企关系
中小机场应该对原有融资网络进行优化，以一个主要银行为依托，形成融资主渠道，在此基础上再开拓辅助的融资渠道。
实行主办银行制和贷款额度授信管理，通过银企长期性契约，形成利益共同体。
方案2：引入金融机构入股
中小机场在建立股份制时，应该积极吸纳金融机构投资入股，或者将现有债权转为股权，建立与金融机构的产权关系，以享有金融机构对宁波机场的优先优惠支持。
根据现行商业银行法律，商业银行不能对企业投资参股。非银行性的金融机构可对企业投资参股，诸如信用合作社，保险公司，信托公司，证券公司，基金管理公司，财务公司等。因此，中小机场应该积极吸纳实力雄厚的非银行性的金融机构对机场投资参股。
四、PPP融资模式的应用
PPP（Public-PrivatePartnership）模式，也称为3P模式，即公私合作模式。在这种模式中，政府部门、民营资本基于某个公用事业项目结成一种伙伴关系，双方首先通过协议的方式明确共同承担的责任和风险，其次明确各方在项目各个流程环节的权利和义务，最大限度发挥各方优势，使项目建设既摆脱了政府行政的诸多干预和限制，又充分发挥民营资本在资源整合与经营上的优势，达到比预期单独行动更有利的结果。2005年香港地铁公司与草签北京地铁四号线项目《特许经营协议》揭开了中国内地轨道交通建设运营公私合营模式即ＰＰＰ模式的序幕。(地铁四号线引入ＰＰＰ模式其意义不仅在四号线本身，它将成为北京乃至全国基础设施建设新模式的一个样本。
中小机场采用PPP融资模式的总体思路如下：
（一）以机场项目为主体的融资活动是机场项目融资的一种实现形式。
主要根据机场项目的预期收益、资产及政府扶持措施的力度，而不是机场项目投资人或发起人的资信安排融资。机场项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益，是偿还贷款的资金来源，机场项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。
(二)使民营资本更多的参与到机场项目中，提高了效率，降低了风险。
这正是现行机场项目融资模式所缺少的。PPP模式的操作规则使民营企业参与到机场项目的'确认、设计和可行性研究等前期工作在内的整个机场项目运行周期中，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业在投资建设中的高效管理方法与技术引入到机场项目中，还能有效地实现对机场项目建设与运行的控制，从而有利于降低机场项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。
（三）在一定程度上保证民营企业的盈利。
民营企业的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，对于一个无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的。而采取PPP模式，政府可以给予民营企业相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营企业投资机场项目的积极性。
结束语：民用机场是我国交通运输的重要组成部分，是国民经济的基础产业。机场的建设需要大量资金，中央财政与地方财政的资金有限，无法满足发展中的机场建设的需要，机场的融资渠道与数量成为制约机场发展的瓶颈。引入战略投资者、BOT、与金融结合以及PPP模式四种主要融资模式，在国外的机场建设中积累了丰富的成功经验。如何改变我国中小型机场单一财政融资模式，拓宽融资渠道，满足机场建设资金的需求，是政府、企业与理论研究工作者非常关注的问题与课题。改变机场的融资模式，对我国中小型机场的建设与运营来说，既是投资体制上的创新，也是运营机制上创新。在正确的行业政策的引导下，机场融资模式的变革，既可以使我国中小机场摆脱目前的困境，又可以为我国机场业的科学发展提供健康的运行模式。探索我国中小型机场融资模式的创新方式与途径，具有积极的现实意义与深远的历史意义。
参考文献：
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