社会责任报告范文
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篇一：浅谈航运企业的社会责任问题
【摘要】：
社会责任是企业必须承担的基本责任，企业不承担社会责任，就会对社会造成危害，就会毁坏其赖以生存的基石。航运企业的社会责任比一般企业大，但是，一些航运企业为了节约成本，置法律法规不顾，使用低标准船舶、雇佣低素质船员，就容易发生人员伤亡、船舶沉没、环境污染等恶性事故。本文重点对航运企业的社会责任问题进行了探讨，从三方面阐述了航运企业因违法﹑违规造成的危害：第一是对人命造成伤害；第二是对环境，特别是海洋环境造成危害；第三是对财产造成的损失。针对航运企业社会责任缺失的根源做了具体的分析：一方面是行政执法部门执法力度较弱；第二方面是法制宣传不到位；第三方面是执法部门监督不到位。针对根源提出了完善航运企业社会责任制度的对策：第一是提高海事执法能力和执法水平；第二是加强法制宣传；第三是加强法律、法规的监督。希望航运企业都能行动起来，“以遵章守纪为荣，以违法乱纪为耻”，监管部门加强执法力量和执法力度，完善执法体系，营造航运企业积极承担社会责任的氛围，使承担社会责任的行为深入人心，从而实现“航行更安全、海洋更清洁”的目标。
【正文】：
伴随我国经济的持续发展，贸易的快速增长，海上运输量大幅提升，航运企业快速扩张，一些低标准船舶、低素质船员被一些航运企业使用，造成海上交通事故频发，人员伤亡、船舶沉没以及船舶污染等恶性事故，如何控制海上交通事故、保证海上航行安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是海洋环境造成危害已引起全社会的关注。分析我国航运企业的现状，很多航运企业法律意识差、基础薄弱，一味地追求利润不承担相应的社会责任甚至不遵守法律、法规的要求，导致了恶性事故，对社会带来了极大的危害和极坏的影响。同时，由于现行的监管部门执法力度不到位，体制不完善，法律地位不明确，甚至某些地方的监管部门徇私枉法，纵容了一些航运企业不承担社会责任。党的十六届五中全会明确提出了“建设资源节约型、环境友好型社会”，并首次把建设资源节约型和环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。航运企业必须切实承担起相应的社会责任，保护环境，维护人命和财产的安全，建立友好和谐的社会。
一、航运企业社会责任缺失的危害性
(一)对人命造成伤害
据统计，2008年，全国共发生水上运输船舶交通事故342件，死亡351人；2009年上半年，全国共发生水上交通运输事故165.5件，死亡122人。（注1）主要有以下几种类型：
1.私渡船违法载客没有得到有效遏制，导致人员伤亡
私渡船因不具备客船的航行标准和缺少相应的救生设备等载客条件被海事监管部门明令禁止其从事载客行为，但为了追求丰厚的利润，私渡船常常千方百计逃离海事部门的监管，冒险载客出行，发生事故导致人员伤亡。2009年1月11日14时30分，一条私自载客的钢质渡船从长兴岛开往吴淞码头，碰撞到锚泊船“皖芜货2897号”轮的锚链，当即发生侧翻，13人获救，10人失踪。
2.货船违规超载没有得到有效查处，导致船员伤亡
货船因违规超载导致沉船、人员伤亡的案例时有发生，而海事部门的部分海事人员疏于水尺的核查，超载船侥幸得以逃避，但在离开泊位后受风浪的影响常常发生船沉人亡的事故。2006年2月20日“鄂荆州货3888号”因超载在渤海海域曹妃甸西南约8海里处沉没，10人失踪。
3.客船违规超载没有得到有效查处，导致旅客伤亡
客船有额定的载客人数，相关的海事法规明令严禁客船超载，但因海事监管装备落后无法对有些超载的客船进行管理，该类超载客船因吃水或其他原因发生事故。2009年3月3日上午10时10分，一艘超载客船在贵州省黔东九龙滩水域触礁沉船，事故中共有31人获救，9人死亡。
(二)对环境，特别是海洋环境造成危害
1973年至2006年，我国沿海共发生船舶溢油事故2635起，其中溢油50吨以上的重大船舶溢油事故69起，溢油量3.7万吨。1999年至2006年，我国发生了7起潜在的重特大溢油事故（注2）。
1.执法机关法制宣传不够，航运企业违背《国际防止船舶造成污染公约》的规定
根据《MARPOL73/78》公约规定相关船舶必须配备足够的吸油毡、消油剂，油船配备围油栏等物品，但一些船公司不了解相关规定，忽视配置相关的防止船舶溢油的相关设备，导致船舶溢油时无法及时控制，发生环境污染。 1983年11月25日，油轮“东方大使”在青岛港出港途中，行驶到中沙礁搁浅，导致货舱受损，漏出原油。由于船上没有足够的围油栏和吸油毡等防污染设备，导致溢油在港内油层最厚处达半米以上，溢油影响了胶州湾及其附近长达230公里海域岸线。
2.有些航运企业不遵守《1974年国际海上人命救助公约》的规定
有些航运公司不重视船员的教育培训，船员的操船技能差，实际操作能
力达不到《SOLAS74》公约的要求，发生碰撞事故，导致溢油。1999年3月24日，油轮“闽燃供2号”装载重油1032吨与 “东海209号”轮在珠江口伶仃水道发生碰撞，“闽燃供2号”船体受损后座底沉没，溢出重油589.7吨，珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55公里岸线遭到污染。
3.有些航运企业不遵守《海员培训、发证和值班标准国际公约》的规定
《STCW78/95》公约规定船舶必须配备足够的船员，并规定了船员值班的要求，但有些船公司不 遵守公约的规定，船员工作强度大，值班疲惫，容易发生事故。2004年12月7日，集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200多吨船舶燃料油溢出，在海上形成一条长约16.5公里的油带。
(三)财产造成的损失
2008年，在全国共发生的水上运输船舶交通事故342件中，沉船213艘，直接经济损失5.2亿元；2009年上半年，全国共发生水上交通运输事故165.5件中，沉船94艘，直接经济损失1.8亿元，间接损失是无法估算的，尤其是人员的死亡和污染事故是长时间无法恢复的（注3）。
1.直接损失：违规使用低标准船舶导致船舶、货物及其他损失
近年来，国内水上运输市场行情看好，大量低质量船舶被使用，这类低标准船舶由于工艺简单极、管理不严，容易发生事故，导致船舶、货物及其他财产的损失。“东方大使”溢油案中，该轮是没有按照标准配备足够的防污染设备的低标准船舶，在发生溢油时，不能及时控制溢油，导致溢油蔓延，对附近15000余亩的水产养殖区及90万平方米的风景旅游区和海滨浴场造成严重污染，经济损失达数千万元，损害赔偿1775万元。
2.间接损失：违规雇佣低素质船员导致事故造成的溢油等污染事故
海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康。溢油事故引发的火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶的损坏。“现代促进”轮与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞溢油案例中。交通部副部长、中国海事局局长徐祖远亲自指挥了清污行动，共出动飞机6架次，出动各类清污船、清污人员数百人，投入了收油机、消油剂、吸油毡、吸油拖栏、吸油粉等大批器材物资，回收油垃圾138吨、油污水262吨。这次溢油事故所花费的昂贵的清污成本和对沿海渔业资源的损害仅国家向该轮索赔的渔业资源损失就达六千多万元。
二、航运企业社会责任缺失的原因
（一）行政执法部门对航运企业的执法力度较弱
1.执法部门体制混乱，执法人员不足，部分执法人员徇私枉法
中国是一个海洋资源丰富和内河水网发达的国家，八十年代以来，随着小型船公司和个体船的出现，在我国沿海水域航行的船舶的成分变得复杂起来。然而，相关的管理体制不健全，管理部门混乱，职责不清，管理船舶、港口、海洋的部门就有海事、渔业、海洋、港口、船检、边防、检疫、公安、交通9家，各部门监督管理的法律、法规标准不一致。相互推诿迹象明显。海事执法人员数量不足，人员不稳定，没有专职海事执法人员。部分执法人员徇私枉法， “鄂荆州货3888号”该船最初设计吨位为500吨左右，但在连云港改装时，货舱围壁被加高30公分，人为将其设计吨位提高为700吨，相关监管部门没有严格查处，导致船沉人亡。受经济水平、地域环境等因素影响，执法机构对航运企业监督检查的形式、内容、方法、手段都不统—，甚至差异较大。执法机构不健全，部分地区只有少数有行政编制，绝大多数没有编制，挂靠在其它股室，承担海事行政监督职能，机构设置随意性大。私渡船违法载客行为的查处，单单依靠海事监管部门对船舶的检查、蹲点、宣传、巡航，不足以对私渡船产生威慑力，要彻底杜绝私渡船违法载客现象就必须严厉打击，集合所有管辖权的部门、地方政府对其进行集中整治、联合执法，确保人民群众生命财产的安全。
2.执法技能较差，执法力度不够，致使航运企业的违规行为得不到有效的纠正
执法人员文化水平较低，执法技能较差，对船舶和航运企业的执法停留在自己想当然的层次，执法随意性强。执法力度不够，没有强制性的法律授权，通航管理法规的一些条款，只授予主管机关监督权，而并未授予主管机关纠正权或强制执行权，直接的后果就是不能很好履行主管机关的职能，不能充分发挥主管机关的作用。
3.立法层次低、缺乏社会性、法律效力不强、执法行为流于形式
由于交叉管理部门多，职责不清，部门立法已起不到应有的管理效果，海事管理起来难上加难。专业不配套，整体素质也跟不上，无力购买监督检查装备。为此，应加快巡航救助执法装备的建设，加强海事部门巡航救助船艇、飞机装备配备，加快巡航救助基地、码头和人员队伍建设。海事监管制度建设尚不能完全适应形势的发展变化，立法层次低，缺乏社会性，与整个海事工作的快速发展相比，制度建设相对落后，而且存在着落实不到位的情况。海事法律制度在一定程度上还不能真实有效的反映客观规律以及人民群众的需要，难以全面有效的解决实际问题；在某些方面还存在立法空白，立法质量有待于进一步提高。2009年3月3日贵州省黔东九龙滩水域触礁沉没的客船案例中，如果海事部门有快速巡逻艇拦住该超载客船；如果执法部门从源头抓起，在客船开航前就制止超载的违法行为或许就能避免事故的发生。 （二）法制宣传不到位，航运企业不遵守相应的国际公约及国内法规
随着中国海运业的迅速发展，中国正在从海运大国走向海运强国。同时，我们要建设负责任的海运强国，更多地肩负起应尽的责任。作为国际海事组织的A类理事国，中国重视海上安全和环境保护，积极履行相关的国际公约，本着积极、务实的态度，在海运安全、保安与环保领域扩大合作，推动海运业的可持续发展（注4）。但是这仅仅是政府的作为和计划，并没有深入到所有航运企业，由于缺少宣传，以至于一些航运企业并不知道相关公约的规定，不遵守相关规定配置安全设施和应急设备、不按要求对船员进行培训，提高船员的操船技能、不按要求配备足够的船员。
1.不按要求配置船舶的规定设施
《MARPOL73/78》公约对防止船舶污染海洋作了统一的规定，规定了公约所适用的船舶、为了防止船舶对海洋环境造成的污染船舶必须配备的设备、涉及有害物质事故报告的规定等，对控制了各种污染事故的发生起到了积极作用。1983年11月25日的油轮“东方大使”漏油案中，船上没有足够的围油栏和吸油毡等防污染设备，及时将溢油控制住，才至影响到胶州湾及其附近长达230公里的范围。
2.不按要求对船员进行培训，提高船员的操船技能
SOLAS公约即《1974年国际海上人命安全公约》，是涉及水上安全各种国际公约中最重要的一个公约。该公约对船舶的航行安全，专门就航行中船员的操作技能、航行危险、航行设备的配备要求，航行安全管理等方面作出了规定。目前，国际、国内海事管理机关和船舶检验机构都以此公约作为标准对船舶进行安全检查。我国特制定了《中华人民共和国船舶安全检查规则》并根据SOLAS公约的修订也做了相应的更改，以此标准对船舶和船员进行培训、考核、检查。1999年3月24日的“闽燃供2号”与 “东海209号”碰撞溢油案例中，船员素质差，技能低，责任心不强，发生碰撞事故，导致溢油污染环境的重大事故。
3.不按要求配备合格的船员
STCW公约是对海员训练、发证和值班提出基本要求的国际公约，于1978年7月7日在国际海事组织总部召开的国际海员培训、发证外交大会中得以通过，公约共有6章及附有23个决议书，我国是该公约的签字国。2004年12月7日，由于集装箱船“现代促进”轮班期紧张，靠泊时间短，船员得不到充分的休息，疲劳值班，值班时精神不集中，避让措施不当，与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞。
（三）执法部门监督不到位，航运企业违规使用低标准船、雇佣低素质船员
1.违法使用低标准船舶
SOLAS公约对船舶和船舶的配置明确提出了要求，但由于种种原因，执法部门对航运公司的监督管理不及时全面，使得一些航运企业有机可趁，铤而走险，置法律、法规不顾，使用低标准船舶，降低成本，企图获得最大的利润。根据南通海事局低质量船舶联合整治资料显示，2008年7月份检查57艘船舶，单船平均缺陷率达12.6项，10艘船舶被禁止离港，滞留率高达17.5%。船舶检验向来被认为是保证船舶安全的第一道防线，但体制沉疴、市场变化等因素使船舶检验的监管缺位。地方船检因为体制原因，与航运管理之间存在错综复杂的利益关系，使有些地方船检重收费、轻检验现象日趋严重。一些省市海事、船检存在裙带关系，无法独立开展工作，其技术性、公正性、权威性逐渐退化，船舶检验质量不能得到保证。船舶安全检查是保证船舶安全的最后防线。但现实是大部分国内航行船舶船况不佳，船东经济承受能力差，限制了海事部门安全检查的实际功效，安全检查一定程度上流于形式。
2.违规雇佣低素质船员
STCW公约规定了对船员的训练、发证和值班的标准，但是，随着生活水平的提高，陆地收入和船上收入差距的缩短，很多有技术、有能力的船员陆续离开船舶，导致船员素质下降。航运效益的下降，船东为了降低成本，减少船舶配员、雇佣工资低廉的船员也是船东经常采用的措施之一。由于没有充分的培训和足够的海上资历，或者健康条件差、语言不通，在这些船员中产生了许多由于专业知识、技术能力、交流能力等不符合要求而导致的许多事故和险情。（1）船员技能较差：近年来，船员船员处于供不应求的局面，很多船员着眼于高职务、高薪金，忽视了对自身业务提高的意识。而公司因招聘不到船员，根本无暇顾及船员的素质，进一步助长船员的不良习惯，导致船员业务水平的下降及职业素质的低下。（2）船员责任心不强：低素质的船员因航运企业的低效益、低工资得到雇佣，同时由于工资低廉，这类船员的没有工作积极性、主动性，责任心不强，混日子、混工资，容易发生事故。（3）船员安全意识差： 目前，中小型船舶的船员大多是从渔船船员转业而来,内地的船员是从田头走到船头，他们往往缺乏安全意识、专业知识、技术能力和语言沟通能力，不少船舶不懂或者不顾相应的避让规则和通航管理规定，只是想当然地随便让船，导致对方船避让时采取了不协调的避让措施，因而发生了许多事故和险情。
三、完善航运企业社会责任的对策
(一)提高海事执法能力和执法水平，增强对航运企业的有效监督
1.提高海事监督的法律地位、明确职责、理顺关系、扩大编制、增强海事执法力量
水上交通运输对国民经济发展起着巨大的促进作用。水上交通运输业不仅与造船业、建筑业、制造业及其他产业部门密切相关，还与金融业、保险业紧密相连，其本身更为国民经济建设作出了重要贡献，所以对水上交通运输安全的监管至关重要。要在各部门中理顺管理体制，解决执法机构重叠，交叉管理，管理混乱的局面，必须首先从立法上加以解决，不能仅从部门立法来进行管理，而必须上升到国家一级进行立法，明确各部门职责，分清各部门责任与义务，这样的立法才会达到管理有序的目的。提高海事的法律地位，才能在这项涉及多部门的系统工程中，解决职责不清、职能交叉、责权不统一的问题，改变各自为政、缺乏协调的状况，形成各级各部门积极贯彻、高度负责、密切配合的新局面。现有的海事监管机关编制少，执法人员短缺，执法力量薄弱难以对我国广大的航运企业和众多的船舶形成有效监管。扩大编制、增加执法人员、增强海事执法力量刻不容缓。
2.提高执法人员的执法水平，加强对海事管理人员的培训力度，建设高素质的执法队伍
现代科学技术的发展，有利于保证船舶航行安全与提高营运效率。同时，各国通过不断制定海上公约和法规以适应现代管理的要求。然而，目前海事执法人员的水平跟不上现代公约和法规的规定，滞后于新法规的标准。提高海事执法人员的法律意识和法制观念，是海事管理机构依法履行海事管理职能的重要保障。加强海事执法队伍建设，提高海事人员的执法能力，使其充分发挥应有的作用，是实现依法行政，构建和谐海事的关键。各级海事机构要按照从严治政的要求，把加强执法队伍建设，提高执法能力作为一项重要的工作来抓。首先，要加强执法人员的职业道德教育，进一步强化执法为民的观念，强化责任意识和公仆意识，使广大海事人员能够真心实意地为人民群众办实事、办好事，努力树立海事队伍廉洁公正、务实高效的良好形象。其次，要加强执法人员的法律业务培训，增强依法行政、依法办事的能力。要克服特权意识，将自己的一言一行置于法律的约束之下，树立法制观念，坚持依法行政，在构建和谐海事的进程中起模范带头作用。再次，要实行执法人员资格管理制度，加强对行政执法人员的资格审查，不具备执法人员资格或经考试不合格被取消执法资格的人员一律不准上岗执法；同时，在执法过程中还要实行持证上岗、亮证执法，这样便于服务对象对执法人员的监督，也有利于执法人员进行自律。
3.统一立法，提高立法层次，加强立法效果
组织专门人员对现有的海事法律法规进行梳理，并提出相应的意见，该保留的保留，该修订的修订，该废止的废止。同时对现有的海事管理职能进行调研，对没有法律依据的管理职能要及时停止，某些对水上交通安全和防污染管理确实有必要而又没有法律法规依据的，要及时提出予以研究，提出立法计划，及时予以规范。尽量提高海事立法的层次。在完善海事法律法规制定计划的基础上，要采取措施，尽可能的提高海事立法的层次，提高法律和行政法规的数量。制定出台多项标准和执法制度，夯实政策法规基础，使执法有依据。执法中也要注意日常执法检查与专项执法活动的有效结合，整合执法资源，达到执法效果最大化。同时也要完善执法巡查责任制和错案追究制，高水平执法，使综合整治工作步入法制化轨道。
（二）加强法制宣传，促使航运企业遵守公约、法规，保证企业在正常的轨道上运行
执法机关除了要求航运企业遵守国家相关的法律、法规外，还必须其要求遵守航运行业的有关公约和法规，主要有三大公约即：《MARPOL73/78》公约、《SOLAS74》公约、《STCW78/95》公约。对于一些能力薄弱的航运企业，执法机关还应加强宣传和指导，使其认识到遵守公约的意义及目的。
1. 加强对《MARPOL73/78》公约的宣传，让航运企业积极履行防止船舶污染的职责
1973年在伦敦召开了国际海洋污染会议，会议从10月8日开始，至11月2日结束。经过71个与会国详细审议，会议于11月2日通过了“1973年国际防止船舶造成污染公约及其议定书、附则和附录”，以及“干预公海非油类物质污染议定书”。我国于1983年7月1日加入《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》。同年10月2日该公约对我国生效。适用于150总吨及以上的油船和400总吨及以上的其他船舶。作为主管机关，海事部门一方面应加大对船员的专业教育、特别是对 《MARPOL73/78》公约的实际操作能力的培训，提高广大船员的专业水平；另一方面应加强对船舶的现场检查，特别是对《MARPOL73/78》公约使用情况的检查，并做好教育宣传工作，让《MARPOL73/78》公约发挥其应有的作用。
2. 加强对《SOLAS74》公约的宣传，使船舶处于适航状态，确保船舶的安全
SOLAS74公约主要关注的是海上人命安全，它是所有关于海上人命的国际公约中，最重要也是最早的海上安全公约之一，这个公约主要是规定与海上航行安全相关的船员，船舶构造、设备和操作的最低标准。1974年SOLAS公约于1980年5月25日生效，我国于1980年1月7日加入，同年5月25日对我国生效。SOLAS74公约作为航运企业配置船舶和海事部门安全检查的最基本标准，航运企业和船员都必须贯彻执行，以保证船舶、人员和货物的安全。
3. 加强对《STCW78/95》公约的宣传，使航运企业雇佣合格适任的船员确保航行的安全
《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》于1984年4月28日生效，1984年4月28日起开始对我国生效。STCW公约主要用于控制船员职业技术素质和值班行为，公约的实施对促进各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产的安全和保护海洋环境，有效地控制人为因素对海难事故的影响，起到积极的作用。
（三) 加强法律、法规的监督，加大对不履行航运企业社会责任的单位的处罚力度
1. 健全法规、体制建设，对于累次不履行航运企业社会责任的单位取缔其经营资格
海事机构作为政府的执法部门，要通过健全法规、体制建设对航运企业实行严格的监管，严格落实、执行《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》，创造公平竞争的市场环境，提高船公司、船舶和船员市场安全准入标准，限制技术落后、单位能耗高、环境污染大的船型。对一批安全质量差的船舶和管理不规范的公司予以强制停航或整顿，促使其转型升级，实现可持续发展。全面推行企业及船舶安全信用等级评定，评定结果在有关管理部门及银联机构之间进行信息共享，对那些安全资信不良或屡屡发生安全责任事故或船舶滞留事件的企业加以控制，促使其切实担负起安全管理主体责任。
篇二：公司社会责任报告
一、公司治理制度
良好的公司治理是企业实现可持续发展的内在动力。自20xx年集团组建以来，公司把公司治理与生产经营工作有机结合起来。严格按照《公司法》和国家相关法律、法规、规章的要求，建立现代企业制度，完善法人治理结构，规范公司运作。建立起以《公司章程》为基础，以股东大会议事规则、董事会议事规则、监事会议事规则、总经理工作细则等为主要架构的系统科学的规章体系。形成了以股东大会、董事会、监事会及管理层为主体结构的决策、执行、经营管理、有效监督等权力制衡机制，确保了公司生产经营等各项业务活动的健康运行，实现了公司的可持续健康发展。
二、公司发展
20xx年，公司围绕改革、创新主题，深入贯彻落实科学发展观，创新营销策略，积极应对市场变化，开展自主创新，注重财务预算和成本考核，强化公司防御和控制风险能力，促进了公司经营业绩继续保持持续快速增长。 20XX年公司实现营业收入XXXX万元，公司利润总额XXXX万元
三、产品管理
公司一贯秉承“以质量保生存，以质量树品牌，以质量求效益，以质量促发展”的质量方针。视产品质量为企业生命，严把产品质量关，建立产品质量管理的长效机制和全面质量管理体系，从原料控制、技术保障、生产过程控制、销售环节控制等各个环节加强质量控制与保证，为客户提供放心产品。公司先后被评为百强企业、重点企业、AAA级资信企业。产品先后被评为XX名牌产品。
四、人才培养
公司制定了一系列的优惠政策，实施了招贤纳士、引进人才的措施，对引进的人才为其解决配偶的工作、住房等，让他们切身感受到我们的工作是诚心诚意的，来的高兴、干的满意。通过这一措施，这几年我们从全国各地引进了多名有大专以上学历、中高级技术职称的工程技术人员200多名，为企业的科技创新及发展提供了人才保证。
公司组织实施各类在岗培训400余人次。并鼓励职工走自学成才之路，目前已有多名职工取得大、中专毕业证书，并且大胆使用人才。近年来，已有10余名人员走上中层管理岗位，20余名走上技术管理岗位。这些工作的开展，为公司的发展增添了活力。
员工是企业最大的财富，员工在目前社会条件下过得很艰辛，公司从关心和保护员工的根本利益出发从严管理，同时在日常工作中又非常重视关心员工生活和思想。公司为了解决员工的住宿问题，给员工创造一个家的温暖，前后投入XXXX多万元，新建3幢高层公寓楼给员工居住。每年春节，公司领导层都会对全体员工进行慰问。
五、环境保护
公司将环境保护作为企业可持续发展战略的重要内容，注重履行企业环境保护的职责，积极践行环境友好及资源节约型发展。
将环保管理纳入企业的管理体系，深入产品生产各个环节。首先，公司在各部门中加强宣传，提高企业全体员工的环境意识。其次，将环境管理指标落实到产品生产过程中的每一个环节，建立起从企业高层、中层到班组基层的目标责任制，形成管理网络，及时通报各部门产排污情况，做到责任到位，奖惩分明，真正把环境保护和环境理念深入到每个员工。
利用现代信息技术手段，实行无纸化办公，推进节约型社会建设，公司积极引入财务电算化、ERP管理、内部网等现代信息技术手段，不断完善OA办公系统，实现办公无纸化，不仅节省了纸张耗费、通信费用和邮寄费用，而且也减少了用电话、传真和邮寄联系方式对社会通信线路和邮政资源的占用，积极推进节约型社会建设。
鼓励员工技术革新，淘汰落后生产工艺，建设环境友好型企业。
生产系统围绕“节能降本、增产增效”主题征集合理化建议，充分提高了能源和机物料的综合利用率，通过对包括设备、管道线路、废旧设备及设施、机物料材质、废旧能源等提出革新改良的合理化建议来减少水电气能源的耗用和资源循环利用，对现有的生产工序提出优化改进，以达到节能减排、增产增效。
篇三：中外企业社会责任报告比较
企业社会责任报告是企业非财务信息披露的重要载体，是企业与利益相关方沟通的重要桥梁，目前已成为一种趋势。西方企业已经形成了较为完善的社会责任报告体系，然而我国的报告质量总体偏低。因此我们通过对南京钢铁股份有限公司和日本第二大钢铁公司JFE分析的基础上，分析了中外企业社会责任报告异同之处。
一、社会责任理念
南京钢铁股份有限公司所倡导的社会责任理念为“社会、环境、企业、员工等利益相关方可持续、和谐发展”。其中具体的实践包括安全与职业健康、依法纳税、节能减排、各个环节的产业链和自主创新和技术进步等环节。日本JFE有限公司则秉承“为所有利益相关方创造价值”的社会责任感。,实现企业“节能、降耗、减污、增效”，坚持将“安全第一、预防为主、综合治理”的方针落实到实处，崇尚“天生我才必有用”，实现企业与员工共同成长。由此可以看出，无论是南京钢铁还是JFE在社会责任理念上都最大限度地追求社会、环境和经济的最大效益。尤其是JFE，将节能减排放在社会责任的首位，提倡环保。
二、社会责任报告内容构成
南京钢铁股份有限公司的社会责任报告由公司概述、公司治理、员工绩效报告、社会绩效报告、环境绩效报告、产业链绩效报告六个部分组成。而日本JFE则包括总裁致辞、公司概况、公司治理、环保履责、安全履责、人员培训和服务社会七个方面。从内容分布上来说，日本JFE将环保履责放在首要位置，占了很大篇幅。其次是安全及人员培训，最后是服务社会，并没有提到公司绩效。然而南京钢铁则用了极大篇幅来进行绩效报告，侧重于公司员工、社会等方面的绩效。
三、社会责任报告披露方式
为了增强其社会报告的说服力，两家公司都采用了多种披露方式来进行论证观点或说明事实。图表使社会责任报告更具清晰与直观，大量数据的使用使报告更具说服力。尤其是日本JFE公司的社会责任报告中使用了大量的清晰的数字，图表，让人一目了然。其中服务社会模块中，运用了大量的照片，证明了其实践“为所有利益相关方创造价值”的社会责任价值观。相对于日本JFE公司来看，南京钢铁的图表数字则相对少了一些，在这一方面还有待改进。
四、环境履责
在社会责任报告的环境保护报告中，南京钢铁提出了节能减排，环境贯标、环保对标、内部检测监控、项目环评和固废与危废管理六个小点，进行了阐述。大部分为理论上的文字描述，数据较少。日本JFE公司提出了清洁生产，降低无组织排放。其中还列了从2008年到2012年每吨凝胶材料生产所产生的单位毛CO2的变化走向，2008年到2012年工厂余热发电量占工厂总耗电的百分比，以及工业固体废弃物的消耗量等直观性的图表，并且在环保履责中举了多个实例，例如组建污泥研究实验室等。在报告中，JFE还展示了该公司处置废弃物的开工项目，包括了项目名称，设计处理能力等。
五、安全履责
日本JFE公司认为安全工作是企业的根基，在报告中提出发现和处理安全隐患，鼓励人员报告全部事故，全面执行风险评估，培养专业安全经理作为优先级工作来抓。在报告中指出了2010年-2012年安全生产资金的投入情况，逐年上升，每百万工时的事故率在逐年下降。然而南京钢铁的报告中仅用了两小段描述了安全培训和员工安全，因此可以看出，中国企业工作安全意识没有国外企业那么强。
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