春融时期线路翻浆冒泥的整治

时间：2024-02-04 08:29:57 报告我要投稿

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春融时期线路翻浆冒泥的整治

　　在我国北方，线路经过一个冬季天寒地冻自然状态下的运营后，进入来年春季，会出现一系列的冻结融化现象，我们习惯称为春融。春融后的线路，在列车动载反复作用下，往往处于不稳定状态，导致几何尺寸变化快而危及行车安全，我们称之为春融乱道。造成春融乱道的原因是多方面的，但线路冻结融化导致冻害回落和翻浆冒泥是主要因素。尤其是基床（路基面向下1.2m范围内作为基床考虑）冒泥而极不稳定时，轨道经列车动载作用后，每时每刻都在发生着变化，变化速度非常惊人，有时前一列车与后一列车过后的几何尺寸变化都不一样，往往是一面整修，一面变化，线路几何尺寸很难保持住。因此，春融季节必须对每寸线路严格卡控，才能确保行车安全。

　　一、春融时翻浆冒泥的成因

　　春融时的翻浆冒泥主要是道床翻浆和基床冒泥两种。 1.1道床翻浆

　　在北方，冬季道床冻结，当春融时节，上面的冰雪已融化，但下面仍处于冻结状态，这种冻结层阻止已融化了的冰水无法下渗后，待到不洁道床的含水量达到或超过饱和状态时，不洁道床就会在动载作用下抽吸成泥浆，形成道床翻浆。 1.2基床冒泥

　　在夏秋季节,当基床受地表水(主要是雨水)和地下水的浸润作用时,原有一定强度的路基土体或风化石质的岩体,在列车动载作用下,会使路基面的承载能力大大降低,道渣被压入基床,继而在基床内部逐步发展成为各式各样的道渣陷坑,如道渣囊、道渣槽、道渣锅、道渣窝等路基病害，尤其是道渣囊积水后形成水囊，经冬季冻结并在春季发生融化时，路基面以下200—300mm左右厚度范围内的松散土含水量已饱和或超饱和时，经列车动载反复作用，石渣被压入基床，饱和或超饱和的松散土体被挤压成泥浆，并顺着阻力薄弱的地方，从轨枕端部、枕木盒内轨枕边缘或路肩冒出，造成基床冒泥。

　　二、春融时翻浆冒泥的特点

　　春融季节的道床翻浆和基床冒泥往往不是单独存在的，多呈复合状态出现，但在表现形式上两者又有所区别。一般认为：道床翻浆多为稀糊状，冒出时呈喷射状态，有时可喷冒到钢轨上，颜色与道渣色基本相同，多为白色并且多发生在枕木盒内（道心），以一二孔居多，接头部位明显，在晴天干燥时，即冒即凝，对线路几何尺寸影响远没有冒泥严重。基床冒泥有稀有稠，颜色与路基土颜色相同，多发生在轨枕端部和轨枕边缘处，泥浆从路基面上产生，软化层厚度为枕底下200—500mm，其下为较硬的下卧层，泥浆经道渣间隙内冒出，使几何尺寸极容易发生变化，晴天干燥时或气温下降冻结后，泥浆与石渣形成的泥石混合体胶结成坚硬的道床板结层，不容易清筛挖除和捣固，只能用垫板子的方法维持线路行车，极容易产生空吊而危及行车安全。

　　三、春融时翻浆冒泥的危害

　　春融时期，翻浆与冒泥虽然表现形式不同，但两者构成的条件和形成后对线路的危害却大致相同。翻浆冒泥不仅使轨道下沉和变形，而且由于道床的空隙被泥浆填充堵塞。当晴天干燥或气温下降时，泥浆与石渣混在一起的泥石混合物被胶结和冻结在一起形成道床板结，使道床的弹性显著降低，并产生严重的线路空吊，同时也增加了列车对路基的冲击力，并不断引发出许多基床病害，恶化了线路状况，严重危及行车安全。当雨雪天潮湿或气温回升冻结层融化时，胶结和冻结的泥石混合体被软化，尤其是道渣囊中的水囊冰被融化后，泥石混合物经列车动载的反复挤压抽吸成泥浆而再次翻冒。水逐渐软塑路基面，从而降低了路基的承载能力，不断造成甚至恶化路基面的坑洼不平，引发道渣陷坑等病害，引起轨道沉落，几何尺寸难保持，从而增加维修成本。大量的石渣被压入基床内后，不仅造成石渣的消耗量大大增加，而且导致列车运行时发生剧烈的摇晃，严重威胁行车安全。

　　由此可见，春融时期线路翻浆冒泥增多，几何尺寸变化快，极易对行车安全造成严重的影响，必须及时发现、及时处理，否则后果不可想象。

　　四、春融时翻浆冒泥的整治

　　整治春融时期的翻浆冒泥难度大，重复性作业多，但效果却不甚明显，因为：一是反复出现。春融时的翻浆冒泥往往伴随着线路冻害层的融化而出现，当上部冻结层融化产生翻浆时，下部冻结层并未完全融化，这个时候的翻浆冒泥很难一次性处理彻底，往往前面一边挖，后面又翻起，随着冻结层的不断融化，要不断的进行处理才能保证行车安全；二是难以处理。当翻浆的泥石混合物处理不及时在枕木盒内干燥胶结时，尤其是当遇气温下降而被冻结时，泥石混合体成为坚硬的胶结体后很难挖除，使得线路空吊无法捣固处理，只能通过垫板临时处理，造成垫板厚度过大,留下安全隐患。三是处理不及。春融一旦发生，随着气温的变化，线路状态变化快，往往既有病害还未消除，新的病害就又产生，稍有不慎就会危及行车安全。

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